Яхтсмен: Построить яхту может любой желающий. Постройка яхты своими руками Изготовление яхты своими руками

Все траты я заносил в компьютер и сегодня можно с достаточной точностью ответить на вышепоставленный вопрос. Поскольку стоимость напрямую зависит от применяемых материалов, я буду отвлекаться и на эту тему. Цены я буду указывать в долларовом эквиваленте по курсу на момент приобретения, поскольку за строительством меня застали кризис 98-го года и деноминация. Материалы для строительства яхты покупались по мере необходимости, но я приведу только итоговые цифры, поскольку именно о них и идет речь.

Эллинг. Перед нами пустое место, на котором надо построить стапель и возвести некую постройку, чтобы на корпус не попадала вода и косой дождь (как минимум) . Я планировал построить корпус в очень сжатые сроки и возводить капитальное сооружение не собирался. Как можно было заметить на фото, сооружение напоминает собой теплицу и снежную зиму оно перенести не в состоянии.

Тем не менее подсчеты по смете говорят о том, что затраты на пиломатериалы для этой ажурной конструкции вкупе с ПЭ пленкой (хватает на сезон) составляют примерно $100 . Можно соорудить и что-то более основательное, но небходимо учитывать, что при кантовании корпуса краном сооружение придется порушить 😦 . Само собой, при выборе места подумайте и на тему подъездов для этого механизма, помня,что более всего их пугает всякая проволока под напряжением 🙂 .

Пиломатериалы. Сосна бессучковая отбиралась на пилораме лично, после чего месяца полтора сушилась дома до рабочей влажности. Через меня прошло чуть более двух кубометров (включая предыдущий пункт) и мне обошлось в $160 . Если ориентироваться на стройбазы и строчку «Сосна бессучковая, сухая» , то эта цифра может сильно возрасти т.к. стоит она около $200 за куб. Уменьшить ее можно, перехватив доски до сушилки, а лучше всего непосредственно у пилы.

Дуб у нас, увы, не пилят, поэтому покупать его пришлось в Питере по цене $300-600/куб. Он шел на изготовление всех флоров, форштевня, транца, колодца шверта, румпеля и разных накладок. Там, где в проекте стоял «ясень» , я для уменьшения мороки заменял его тем же дубом. Соответственно 0.15 куба и $70 .

Фанера . Основным материалом планировалась ФСФ 6 мм, но еще в начале строительства я заглянул на склады мебельной фабрики и приобрел там довольно недорого некоторое количество ФСФ 4 мм и 10 мм. Это был лучший сорт ААВ, но из-за микроскопических дефектов их задвинули в брак и цена была очень привлекательной. Толщина 4 мм пусть не смущает, потому как обычно я клеил их эпоксидкой в сэндвич с «шестеркой» для получения 10 мм. «Шестерку» для снижения стоимости я приобрел прямо на заводе «Фанпласт» у ЦНИИ Фанеры, вывезя ее на попутной машине.

Итого: 29 листов 6 мм, 15 листов 4 мм и 6 листов 10 мм. В денежном выражении все это составило $200 . Должен признаться, что мне еще «подарили» два листа фанеры ФБВ 10 мм размерами 1500 х 4700 , которые я пустил на накладки флоров, колодец, транец, перо руля, кокпит и палубу в его районе. С учетом моих копаний в этой сфере я бы не советовал ею увлекаться, а тем более в ее нынешнем виде.

Крепеж. Имею в виду латунные шурупы. В корпусе их около 5 тысяч штук на общую сумму порядка $200 . Шурупы самые разные — от 30 мм для обшивки до 75 мм для продольного набора. В основном страной происхождения была Турция и каких-либо нареканий по этому поводу у меня нет. В отличие от приобретенных в конце строительства на верфи трех сотен еще советских шурупов, у которых от усилия заворачивания запросто разваливалась головка под «крест» .

Сейчас появилась заманчивая возможность приобретать крепеж из нержавейки (тем более что по цене это одинаково) , но меня в этом вопросе кое-что смущает. Я много читал по этому поводу у западных «коллег» , и те очень плохо о нем отзываются и приводят жуткие фото. Были даже ссылки на некие американские нормативные документы (один — судостроительной, другой — химической промышленности) , которые запрещают применение нержавеющего крепежа без достаточного доступа кислорода (причем, как ни странно, в первую очередь это относится к высоким маркам, типа «морской» 316-ой) .

В одном даже персонально прозвучала эпоксидная смола .На это также намекает и тот факт, что фирмы, предлагающие наборы типа «сделай сам» (размеры там могут быть любые) , также не предлагают варианта нержавеющего крепежа — либо бронза, либо оцинковка. По поводу последнего особо оговаривается, что это не гальваника, а лужение.

Латунь они тоже ругают за ее малую прочность, но по моему опыту с турецким крепежом, лопается она от усилия на скручивание, а отнюдь не на разрыв. И если имело место предварительное отверстие, то при запоздалой реакции и работе дрелью шляпку можно запросто вогнать на пол-толщины ФСФ. Я так полагаю, что в сухой древесине (а у меня самого в трюме пыль да пауки) ничего с нержавейкой не случится.

С другой стороны, когда корпус собирается на смоле и оклеивается тканью, крепеж несет функцию скорее запрессовки и преимущество нержавейки тут только в том, что в сосне не требуется сверлить отверстия. Еще по поводу нерж. крепежа могу только добавить, что его маркировка А2 означает «просто» нержавейку (rust-free) , а А4 — кислотоупорную (acid-resistant) .

Эпоксидная смола. По этому пункту я выслушиваю больше всего нареканий, поскольку сумма в этой строке настолько смешна, а количество пугающе, что мне даже не хочется лишний раз то и другое оглашать. Лучше будем считать, что мне это ничего не стоило (но включив в ЛКМ) , и посчитаем, а сколько же это могло стоить при иных обстоятельствах.

Я сразу отметаю вариант приобретения смолы в хозмагах, хотя не так давно узнал про человека, который именно при таком способе построил швертбот. За основу я возьму цену, по которой смола предлагается фирмами, производящими эпоксидные лакокрасочные материалы. То есть они у себя мешают эмали, лаки, грунты и шпатлевки, но вам продадут и исходные материалы. Цена килограмма смолы ЭД-22 — около $3 . Перемножая на ранее приводимые цифры, имеем сумму порядка $500 . Согласен, это очень много, но тут есть и другие способы.

Когда я приступал к постройке, то тоже искал смолу повсюду и самый привлекательный ее источник я обнаружил в яхт-клубах. Скажем, в одном из клубов на проходной лежал такой гроссбух, куда помещали объявления типа «куплю-продам» . Он весь пестрел объявлениями о продаже смолы, причем продавцы запрашивали цену, составлявшую около половины от, так сказать, официальной. Самой смоле от времени хранения скорее всего ничего не будет, с отвердителем же дело не так гладко и с ним надо разбираться в каждом конкретном случае.

А в моей ситуации вместо укладки 7 слоев (из них 2 -мат) следовало бы просто обшить днище «десяткой» , где позволяет погибь, в носу же уложить 6+4 . И слоя три-четыре ткани хватило бы вполне (хотя в зарубежных публикациях обычно фигурирует цифра «два») .

Ну, ассортимент там довольно богатый даже на паре сотен метров — навскидку я бы сказал, что от 50 до 500 грамм (от марли до ровинга) . Одно могу сказать определенно — поскольку это стекловолоконный тканый материал, он однозначно будет лучше и прочнее любого судостроительного стекломата. Хотя бы даже потому, что ткань можно легко подвергнуть термообработке и оклееный ею корпус будет более ровным.

Предварительный итог. Итак, на стапеле имеется 8-метровый корпус яхты, оклеенный стеклотканью и обошедшийся примерно в $800. Даже если быть пессимистами в отношении смолы и ткани, больше полутора тысяч все равно никак не получается.

Вообще-то сначала я рубку, палубу и надводный борт покрыл эмалью ПФ-115 , но после зимы вдруг обнаружилось, что при зимовке под тентом эмаль на горизонтальных поверхностях стала лопухами отваливаться (не об этом ли предупреждали «буржуи» ?) и я ее подчистую удалил и покрыл опять же эпоксидной. Везде покрытие наносилось в два слоя и на все ушло килограммов десять. Эпоксидная шпатлевка имеет тоже белый цвет, поэтому укрывистости двух слоев вполне хватает, чтобы поверхность была ровной. Теперь о ценах.

Шпатлевка ЭП-0010 стоит менее $2 за кило, эмаль — около $3 и колеровка (та же эмаль без белого пигмента) для днища — около $4 . Эта же эмаль продается в магазинах под названием «Эмаль для ремонта ванн» . Посмотрите на цену и почувствуйте разницу:-).

Палубное и внутреннее оборудование. Чтобы не мудрить, сюда же я отнесу и относящиеся к такелажу вещи типа блоков, талрепов, канатов и т.п. Всего статья «дельные вещи » составляет сумму $260 . В ней в свою очередь выделяются блоки (Новосибирск) на сумму $70 и талрепы на сумму $50 . Лебедки и стопора я взял от «микрухи» , последние для удобства и экономии расчленил. Релинги и леерное ограждение обошлись в $80 (20 м трубы) , балласт (лист 6 мм) — чуть дороже. Шверт мне практически ничего не стоил, рулевое же (баллер) встало в $50 . Итого — примерно $450.

Рангоут и парусное вооружение . Вообще-то это самая крупная расходная статья проекта и прежде чем озвучивать цифру, я позволю себе отступление. Еще на этапе начальных изысканий я заглянул на ЛЭС и поинтересовался ценой. Мне назвали изумительно круглую цифру «штука баксов» за изготовление мачты и гика. Впрочем, они согласны были продать и профиль по цене примерно $30 за метр.

При моей потребности метров в 14 (мачта со стыком и гик) это выливалось в более $500 , поскольку куски были метров по шесть, а резать их не собирались. Тогда я снова прошелся по клубам и почитал объявления, где предлагались более заманчивые варианты. Таких предложений было довольно много, не удавалось только найти 9.5 м на мачту — в лучшем случае 9 м и на гик у них ничего не было. Но двух человек я все же в итоге нашел.

Конечно, можно было в целях экономии пойти по другому пути — взять трубу и приклепать к ней профиль ликпаза (т.н. «бабочку») . В этом случае мачта обошлась бы вообще в сущий пустяк, но я для себя сразу решил, что трату $500 на «нормальный» рангоут я могу себе позволить. Итак, за три шестиметровых куска профиля я отдал $350 . Вместе с транспортировкой из Питера и аргонной сваркой алюминия и нержавейки мачта с гиком мне обошлись примерно в $400.

Паруса я заказал на «Северном сиянии» . Дело было после кризиса и позволить себе ткань типа дакрона я уже не мог. Поэтому генуя и грот у меня лавсановые (этой весной дакроновым стакселем я все же обзавелся) по цене $10 за квадрат. При площади 15+16 имеем $310.

Инструмент. Постройку я начинал с весьма бедным набором инструмента, который к тому же изнашивался или ломался. Поэтому эта статья тоже достойна упоминания. Абразивных материалов (в основном 70 лент для шлифмашинки плюс наждачка и диски для УШМ) ушло без малого на сотню. Металлорежущий и слесарный инструмент (сверла, напильники, резцы, метчики и т.п.) — $70 . В статье «Электроинструмент» стоит цифра $150 за четыре вида ШМ и лобзик, купленных мной самим. Я забыл вписать туда еще один лобзик, дрель и фен, поскольку половину стоимости там добавили родственники. Стоимость их примерно известна, поэтому будем считать итог по статье «Инструмент» порядка $400 .

Металлообработка. Единственный вид услуг, которым я регулярно пользовался — услуги сварщика. Им за все время я выплатил порядка $80 , причем половину — за рангоут. Еще пару раз я платил фрезеровщикам, но там суммы пренебрежимо малы. По опыту своему и окружающих крайне не советую в общении с рабочим классом произносить слово «яхта» . В крайнем случае пусть это будет «лодка».

Плетите что-нибудь про дачу, машину, ванную и сэкономите кучу денег. Нержавейку варить может сегодня практически любой сварщик, для этого необходим аппарат постоянного тока (а других у них вроде и не бывает) и соответствующие электроды (а вот этого наверняка нет) . Советую просто прикупить электродов для нержавейки и в будущем подходить с ними к ближайшему работяге.

При трезвом состоянии и некотором опыте шов будет не хуже чем при сварке в среде аргона. Я поначалу для всех швов требовал только «аргон» , но однажды его не оказалось и я согласился на «ручник» . Результат был такой, что после этого я начисто забыл слово «аргон» в отношении нержавейки. Стоимость же того и другого отличается в разы.

Есть и еще вариант — в любом заведении автосервиса (они нынче на каждом углу) имеется сварочный полуавтомат, коим они варят обычно в среде углекислоты. Все, что требуется в этом случае — опять же купить моток специальной сварочной проволоки (нерж) для этого агрегата и обращаться прямо к исполнителям …

Все токарные работы я выполнял сам на станке 38-го года рождения. Единственная «опция» , которую он имел — возможность при определенном навыке менять число оборотов. Все прочее (автоподача, резьба и т.п.) было неисправно.

Не думаю, что многим это окажется по возможностям (проблемы скорее с размещением и 3-фазным питанием, нежели с ценой) , да и вряд ли стоит к этому стремиться. Такие станки есть кругом, вплоть до средних школ и надо только договориться с доступом. В любом случае стоимость будет меньше чем при заказе деталей у профессионалов токарной обработки.

Отсутствие опыта препятствием не является — я тоже его не имел, но очень быстро это поправил. Если решите идти по этому пути, советую для начала обзавестись резцами из материала типа Р18 / HSS , а уже когда набьете руку, переходить на твердосплавные.

При грубых ошибках с подачей стальной резец просто тупится и быстро затем правится на наждаке, а хрупкий твердосплавный ломается вплоть до неремонтопригодного состояния. Понятно, что при «нормальной» работе последние требуют гораздо более редкой заточки.

По непонятной мне причине нержавеющим крепежом М8 была 🙂 собрана вешалка в коридоре нашей конторы. Довольно приличный лист «двойки» закрывал дыру в заборе соседского огорода. У всех на виду валялись два куска трубы с фланцами, в которых сидело 52 (!) нерж. болта М12 с гайками. И таким примерам нет числа. Как результат — затраты по этой статье не стоят упоминания.

Окончательный итог. При разбиении на статьи затрат я округлял цифры в большую сторону, поэтому что-то может слегка не сойтись. Может, какие-то мелочи я и забыл учесть. Однако в конце таблицы стоит сумма $2700 . Именно во столько мне обошелся процесс постройки яхты. Мне говорят: да это ж какие деньжищи и где их взять! Ну, во-первых, речь идет о яхте длиной 8 метров и на «халяву» тут расчитывать не стоит.

Вспомните для приличия хотя бы про заводскую цену. Если даже это для вас много, может стОит найти что-то поменьше размерами и, соответственно затратами. В конце концов эту итоговую цифру не требуется потратить разом в один день и ее не надо долго и упорно копить, как на машину.

Мне лень было считать еще и человеко-часы, но вы можете сделать это сами, сложив все выходные, отпуска и два-три часа по рабочим дням. Все это на протяжении четырех с половиной лет. Это и является, пожалуй, самой затратной статьей строительства яхты в промышленных условиях. То есть я опять подвожу все к мысли, что для того, чтобы оказаться у руля своей яхты, вовсе ни к чему обладание суммами с большим количеством нулей.

Все виденные мной случаи долгостроя или заброшенного строительства имели отнюдь не финансовые корни, а скорее морально-психологические. Нужно только захотеть и сохранять уверенность в твердости своего желания на протяжение нескольких лет. Большая ли это цена? Для многих неподъемная. Но она уже не конвертируется ни в одной из денежных систем и вам самим решать, «потянете» ли вы ее. Желаю удачи!

Источник: http://activecrimea.com

Длинная лодка в маленькой комнате.

Всеволод Беляев.

К сожалению, мы вынуждены считаться с реальными физическими условиями и, ставя перед собой конкретную задачу, как-то искать компромиссы при ее решении. А поскольку я старый турист и воспринимаю туризм не просто как вид отдыха или даже вид спорта, а именно как способ преодоления пространства «экологически чистым» способом, то и постановка задачи у меня соответствующая, и проект судна – парусно-гребная лодка длиной 6 м – ориентирован именно на нее.

Что касается самого процесса постройки, то здесь мне было интересно, насколько малыми средствами можно обойтись. В пику мнению, что без специальных компьютерных программ для проектирования, без разбивки плаза, без стапеля и профессионального инструмента ничего не получится. Вопрос, который актуален, пожалуй, для всех судостроителей — самодельщиков – как родившуюся и существующую пока только в голове идею воплотить в жизнь с минимальными затратами? Ведь строили же и строят народные мастера свои лодки до сих пор без высоких технологий!

Когда-то я разговаривал с одним из таких умельцев, так вот ему для того, чтобы построить лодку от начала до конца, требовалось всего около двух недель. Хотя, справедливости ради надо сказать, что все его лодки были однотипными. Ну и, конечно, меня вдохновляли примеры таких людей, как Евгений Александрович Гвоздев, построивший свой «Саид», по сути, на балконе пятиэтажки. Я попытался выяснить: какой минимум необходим.

Мои исходные условия были таковы: комната 3.5 на 3.0 м, в которой я еще и живу, самый заурядный ручной инструмент, табуретка в роли верстака, время после основной работы и безграничное терпение моих родных, за что я им очень благодарен. Из этих условий вытекало: я смогу построить полноценную лодку только если она будет разборной, к тому же, это заметно упростило бы ее транспортировку в будущем.

Так возникла идея построить разборную лодку, три секции которой укладывались бы одна в другую. Среди существенных особенностей конструкции – отсутствие набора. К элементам набора можно отнести, пожалуй, только торцевые стенки секций, играющие роль шпангоутов (2 шт. на 6 м длины); формообразование корпуса и его жесткость обеспечивались погибью деталей обшивки.

Мой «проект», прототипами которому послужили, отчасти, народные лодки, отчасти туристские байдарки, сначала был прорисован на обычных тетрадных листочках. Рисунков этих в трех проекциях, еще без размеров и конкретных деталей, я сделал огромное количество. Далее родился, наконец, окончательный вид, запечатленный в эскизе на миллиметровой бумаге. Думаю, что такой эскиз – это и есть первый минимально необходимый шаг на пути от идеи к ее реальному воплощению. Можно обойтись без графических компьютерных программ и без чертежа на ватмане, а вот без эскиза, пожалуй, нельзя. Миллиметровка удобна тем, что на ней сразу видны все необходимые размеры.

Затем я склеил несколько пробных моделек из бумаги и картона и, наконец, картонную модель в масштабе 1:10, на которой окончательно подогнал все части корпуса. Наибольшие трудности вызвало сочетание друг с другом деталей разных секций лодки. Если бы лодка была неразборная, все было бы гораздо проще.

Создание масштабной картонной модели, по которой можно было бы точно выверить все размеры, чтобы избежать в дальнейшем серьезных ошибок, увидеть все недостатки и недочеты, понять последовательность предстоящей сборки – это второй необходимый шаг, если, конечно, речь идет не о типовом проекте, где все детали и размеры хорошо отработаны. Когда модель была доведена «до ума», я снял с нее окончательные размеры и перенес их на фанеру (конструкция корпуса, конечно же, фанерно — композитная). Далее мне только оставалось вырезать все детали и соединить их вместе.

Хотя отсутствие набора пришлось компенсировать толщиной фанерной обшивки (6 мм), это в результате почти не добавило веса, зато сделало корпус гораздо более ударостойким. И все же жесткость листового материала оказалась недостаточной для того, чтобы получить безупречные линии корпуса. Сейчас по внешнему виду лодки это незаметно, и на ее мореходных и прочих качествах никак не отразилось, но сборка не проходила идеально – фанера способна искривляться и выгибаться в самое неожиданное время и в неожиданных местах и даже давать «пузыри» на относительно небольших поверхностях.

Швертовый колодец, собранный из двух кусков фанеры 3040 см и сосновых реек, который при сборке я не удосужился прижать к ровной плоской поверхности, повело винтом примерно на 1 см. Может быть виной тому неравномерная усадка смолы, может быть изменения влажности, вывод однозначный: чтобы получить заданные проектом линии и поверхности, одной только собственной коленки не достаточно. При постройке небольших лодок можно обойтись без стапеля, но ровный пол все-таки необходим. Вот, пожалуй, еще одно минимально необходимое условие.

Детали обшивки центральной секции я сшил капроновой ниткой и потом прямо поверх проклеил полосами стеклоткани на эпоксидке. Нить, конечно, добавила прочности соединению, но под тканью норовили образоваться пузыри воздуха, поэтому я вряд — ли что — то выиграл. Остальные две секции я собрал классическим способом на проволочных стяжках, проволоку потом удалил. Снаружи секции оклеил стеклотканью.

Окончательная сборка и, собственно, рождение лодки, произошла уже у водоема. Корпус оказался достаточно прочным, сухим, без протечек. Вес полностью запалубленной лодки – 90 кг, при том, что палуба повсеместно выдерживает вес взрослого человека. На активное строительство затрачено полгода в нерабочее время. Если поменьше «изобретать велосипед», чем я грешил из любопытства, то и времени уйдет гораздо меньше.

По первым впечатлениям, лодка хорошо управляется, устойчива на курсе. А вот ходкость, ради которой я столь экстремально, хотя и вполне сознательно пожертвовал шириной лодки, под вопросом. Но окончательно понять, что получилось и насколько оно соответствует моим требованиям, мне еще предстоит. Если вдруг результат окажется неудовлетворительным, что же, построю другую лодку, благо многого для этого не нужно. Теперь-то я это хорошо знаю!

Источник: «Катера и Яхты», №236.

Одновременно изучал теорию по яхтенному делу. С 1964 г. читал «КиЯ» и строил малые моторные лодки под мотор «Москву-10». Рыбачил на Ангаре и Байкале. А с 1986 г., уйдя на пенсию, путешествовал по рекам Кубань, Дон и Азовскому морю на весельно-парусной «дори» самостоятельной постройки. В 1992 г. в Киеве построил модернизированную лодку «дори», увеличив ее длину до 6 м, и на ней уже всей семьей путешествовали по Днепру. А последние десять лет путешествую один: сын вырос, а жена занята своими делами.

Однако о яхте: в августе 1999 г. она была спущена на воду тихого Дона. В качестве двигателя использовал стационар «СМ557-Л» (13 л.с., двухтактный с водяным охлаждением). Винт – двухлопастной складывающийся, неизвестного происхождения. Парусное вооружение от «Яла-6» рейковое: парусина неимоверно тяжелая, особенно когда намокнет. Каждая навигация подсказывала новые усовершенствования.

Из-за малой осадки и отсутствия киля яхта против ветра не ходила, приходилось таскать ее за канат, как лошадь, а в безветрие, при слабом течении, ходил на веслах по два-три часа. К двигателю никакого доверия не было. Заводил его не чаще двух-трех раз за навигацию: рев, шум, дым, вибрация, а ход минимальный. Если время позволяет, лучше погрести – это и для здоровья полезно.

Затем достал дакроновые паруса, оборудовал лодку гафельным парусом и пошил стаксель. Управление парусами перешло в кокпит. Затем по всей длине днища установил 4.5-метровый киль высотой 300 мм; теперь яхта пошла и в бейдевинд, и в галфвинд идет прекрасно.

В каюте достаточно места для пяти человек, спать уютно. В камбузе установлена двухконфорочная газовая печь. За подвесной стол свободно усаживаются все пассажиры. Имеется бак с питьевой водой (100 л) и 200 л воды в пластмассовых бутылках под пайолом. Воду из Дона пить опасно. Четыре из восьми блоков плавучести использую как рундуки. Кокпит самоотливной; его кормовая часть отгорожена для хранения газового баллона и бака для горючего.

В 2006 г. стационарный двигатель убрал, а по правому борту на транце закрепил поперечину, на которую ставлю подвесной мотор «Меrcury» (4 л.с., четырехтактный, с длинной «ногой» и генератором). Другое дело: уже не нарадуюсь на мотор. В любой момент заводится хорошо. За час работы расходует чуть больше 1 л бензина. Ни шума, ни гари! В прошлом году мотор работал 30 ч, в этом году – уже 70 ч. Ни одного отказа!

Навигацию я начинаю в конце апреля, а заканчиваю в конце октября–начале ноября. Практически пять месяцев провожу в яхте. Стоянка рядом с домом – 10 минут ходьбы, поэтому даже сплю часто на воздухе. От мотора подзаряжается аккумулятор, постоянно работает радио, периодически – телевизор. Я люблю постоянно менять место стоянки. И хожу вверх по течению Дона до Константиновска и даже до хутора Ведерникова, где тишина и красота.

Благодаря яхте я отдыхаю сам, периодически – семья и друзья. Глядя на лодки заводского изготовления, иногда испытываю зависть. Однако моя яхта очень хороша для наших рек: могу подойти к берегу и выйти, почти не намочив ноги, а килевая яхта не может этого позволить. В соревнованиях я не участвую. Знаю, что не завоюю ни одного приза. Зато в Ростове – на — Дону никто больше меня на воде не отдыхает, поэтому и настроение всегда хорошее.

Благодарен работникам моего любимого журнала за то, что много лет назад завлекли материалами о постройке судов, путешествиях по рекам и морям. Зародили мечты, которые превратились в реалии и обеспечили мне прекрасную старость, которую я, занимаясь парусами, не замечаю.

P. S. Забыл сообщить, что необязательно на малом судне строить каюту по старым методикам, так как бимсы только портят внешний вид и способствуют набиванию шишек на голове. Теперь обеспечить прочность крыши можно и другими способами. На носу оборудовал площадку и трапик для выхода на берег, на ней же два носовых якоря, которые отдаются из кокпита.

Не представляете своей жизни без водной стихии? Если хотите приятно и с пользой провести время, обеспечьте себе захватывающий период в жизни, начав строительство яхты.

Предисловие

Если подготовитесь к процессу постройки яхты тщательно и с большим энтузиазмом, то настанет час, и вы триумфально зайдете на борт своего судна, чтобы отправиться на нем в первое путешествие по водным просторам.

Для начала необходимо выбрать проект, предварительно изучив как можно больше литературы на интересующую тему.

Радужные перспективы

Активно занимаясь поисками оптимального проекта, вы приблизите время постройки яхты. Она изменит привычный ход вашей жизни, позволит открыть для себя новые перспективы и горизонты. Можно отправиться в романтическое путешествие или устроить незабываемые дни семейного отдыха, пригласить друзей или предаться размышлениям в одиночестве, общаясь только с голубой стихией.

После постройки яхты вы прокатитесь «с ветерком», сможете понырять с борта судна в тихой гавани, взяв с собой акваланг. Можно кататься на водных лыжах или просто порыбачить в удовольствие.

Для вас откроют свои тайны новые просторы и берега.

С чего начать

Подбирая чертежи конструкций из фанеры, обратите внимание на наличие такой информации, как:

рисунки узлов;
прорисовка деталей;
описание методики сборки, которое будет доступно даже для новичков.

Многим мужчинам знакомы мечты о яхте, чтобы на ней покорять водные просторы. Далеко не каждому по карману осуществить постройку яхты из стеклопластика. Это не означает, что желаниям не суждено сбыться. Нужно приложить усилия, потратить время, изучить проекты постройки яхт, но в результате удастся создать шедевр, который будет превосходить по качеству и красоте дорогостоящие суда.

Можно не начинать именно с крупномасштабных проектов, а выполнить простое изделие. Тогда можно понять принцип создания яхты и реализовать его в натуральном размере.

Об особенностях постройки

Для реализации плана постройки моторной яхты есть два пути. Намного проще осуществлять основной процесс, если предварительно выполнить максимум подготовительных работ по созданию заготовок. Сложнее работать «с нуля».

На современном рынке судостроения есть много специализированных компаний, предлагающих разновидности подобных сборочных комплектов, в которые входит перечень необходимых деталей. Из них непосредственно и будет выполнена постройка моторной яхты.

Чтобы все было сделано правильно, заготовки сопровождают подробными инструкциями и чертежами. Помимо этого, важно знать о правильности сборки и четком соблюдении технологии изготовления судна.

Выбор варианта с покупными заготовками

Если решили приобрести готовые элементы и собрать из них яхту, вам интересно будет знать, что для всех деталей выполняется предпродажная подготовка.

Как правило, на производстве модель полностью собирают, чтобы проверить качество крепления соединений и соответствие размерам, а потом судно разбирают, упаковывают и отправляют заказчику. Покупатель должен будет снова выполнить процесс сборки и обязательно проклеить конструкцию так, как это указано в рекомендациях производителя. Для этого понадобится внимательно изучить предоставленную информацию по постройке яхты своими руками.

Выбор более сложного пути

Если решили работать с самостоятельной постройкой яхт катеров «с нуля», это будет намного сложнее. Но не менее интересно. Просто при таком выборе действий все будет зависеть от вашей внимательности и умений. Если хорошо подготовится и вооружиться багажом знаний, самостоятельная постройка яхты может стать более выгодной для вашего бюджета.

Не забывайте также о том, что для создания судна самостоятельно понадобится специальное оборудование.

Этапы постройки судна с нуля

Прежде всего при постройке и яхт, позаботьтесь о наличии просторного помещения, где непосредственно и будет происходить процесс создания шедевра, именуемого в среде профессионалов эллингом. Приобретите необходимые инструменты и оборудование. На этом лучше не экономить, ведь вы желаете получить качественный результат. Помимо этого, важно количество времени, которое удастся затратить при достойном оснащении рабочего места.

Соберите стапель в соответствии с размерами судна. Именно здесь будет осуществляться его монтаж. В процессе создания помоста происходит укладка брусьев хвойных пород древесины на участок ровной подготовленной поверхности. Это делают рядами по два с последующим перевязыванием конструкции и получением поверхности, которая будет расположена точно горизонтально.

Продолжение работ

Позаботьтесь о подготовке проектной документации. Ее самостоятельная разработка неопытному специалисту практически не под силу. Чтобы не рисковать материалами и конечным результатом, рекомендуется доверить изготовление проектной документации специализированным организациям.

Также круглосуточно к вашим услугам сеть Интернет, где можно изучить не только чертежи, но и дизайн яхт, прочитать полезную информацию и отзывы опытных людей по данному вопросу.

Готовим материалы

Выполните заготовку пиломатериалов. Этот очень важный этап строительных работ, так как чем качественнее он будет организован, тем выше будут показатели прочности и судоходных качеств будущей яхты.

Чтобы создать конструкцию, подберите пиломатериалы двух видов: из бессучковой доски хвойной породы дерева и бруса более твердой породы (дуба, ясеня).

Важно, чтобы уровень влажности древесины был не более 12-20 %, что обеспечивает защиту от деформации. На стапеле разметьте линию штевня и места теоретического положения шпангоутной рамы. По этим указателям и будут выполняться монтажные работы со всеми конструктивными элементами судна.

Сборка

Собрать и проклеить шпангоутные рамы можно в соответствии с обводом судна. Это делается на приспособлении специального типа, являющемся шаблоном.

Создание шпангоутной рамы

Нанесите отметки рабочего плаза на фанеру толщиной от 10 до 12 мм. Если хотите упростить задачу, создавайте замкнутые шпангоуты с содержанием подпалубных бимсов.

При сборке шпангоутной рамы, у которой поперечная шергень-планка, используйте специальные шурупы. Для сборки обеспечьте себя специальными упорами, которые будут фиксировать положение рамы в зависимости от первоначальной разметки.

Обратите внимание, что при формировании всех переборок необходимо их сочетание со шпангоутной рамой, а иногда и её замена. Для установки заготовки форштевня важно выдерживать размеры угла наклона по отношению к горизонту.

Для сбора килевой балки подбирайте брусья и крепите к поверхности форштевня кнопом, а к поверхности флор - при помощи шурупов и клея.

Для изготовления стрингеров подбирайте клееные сосновые рейки и монтируйте их на поверхность форштевня и шпангоуты саморезными шурупами и клеем.

Установка стрингеров завершается обязательной процедурой мелковки, которая выполняется, чтобы выявить все несоответствия с обводами судна и устранить дефекты.

Когда создается обшивка корпуса, берут листовую бакелизированную фанеру и нарезают её по шаблону. Потом монтируют стрингерами на клей и саморезы, немного утопляя их внутрь фанеры.

Проверка качества работ

Монтаж обшивки закончен, теперь надо провести ряд контрольных промеров обводов и обработать поверхность по территории единого радиуса.

Для удаления необходимо использовать абразивный инструмент. Чтобы придать жесткость и герметичность поверхности, обшивку необходимо обклеить в несколько слоёв стеклотканью марки Т1-ГВС-9. Для этой цели берут эпоксидную композицию.

Когда затвердеет первый слой, оклеивают поверхность при помощи стеклоткани с основой из полиэфирной смолы. Так выполняют до десяти слоев.

Набираем палубу

Перевернув основание яхты, переходят к выполнению продольного набора палубы, где производится монтаж палубного настила. Чтобы слои были прочными и герметичными, важно проклеивать корпус при помощи стекловолокна, чередуя его с эпоксидными и полиэфирными связующими.

Шлифовка и грунтовка

Когда все слои застынут, необходимо зашлифовать и прогрунтовать полученную поверхность. Для выполнения малярных работ подбирается специальная влагостойкая краска, которая обеспечит максимальную защиту от морской воды. Потом поверхность принудительно сушится.

Завершающий этап

Осталось выполнить внутреннюю отделку, установить дополнительное оборудование и комплекс парусного вооружения. Эти процедуры выполняются, когда наступил конечный этап строительных работ. Если хотите, чтобы на яхте была силовая установка, обращайтесь к специалистам. Этот этап является особенно ответственным, так как требует дополнительного багажа знаний.

Собираем яхту по заготовкам

Если решили побыстрее достичь результата и не рисковать при выполнении всех строительных работ «с нуля», приобретайте заводские заготовки яхты и собирайте судно самостоятельно, следуя рекомендациям относительно строительства яхты по сборочному комплекту. Это подобно сборке конструктора, только более ответственно и требует четкости и обеспечения надежности всех креплений.

Готовим документацию

Перед началом работ также важно тщательно изучить всю предоставленную документацию, чтобы не допустить серьезных ошибок, которые могут быть неисправимыми в конечном итоге. Изучите проекты яхт для самостоятельной постройки.

Собирайте яхту, начиная с того, что предварительно соедините шпангоуты и киль. Удовлетворительный результат будет показан, если удастся собрать эту конструкцию в виде неразъемного соединения.

Обшивка судна

Установите на шпангоуты спрингеры. На них и будет крепиться материал обшивки судна, состоящей из специального вида фанеры, устойчивой к воздействию влаги.

Обратите внимание, что для такой сборки необходимо традиционное положение. Требуется установить судно килем вверх. Это позволит достичь необходимого уровня для точности размеров. Так же можно создавать форму идеального обвода судна.

Благодаря обшивке из особого вида фанеры, которая является устойчивой к воздействию влаги, обеспечивается высокая прочность в создании конструкции судна.

Чтобы обеспечить герметизацию, можно применять стеклоткань. Она будет монтироваться на поверхность специальной влагостойкой эпоксидной композиции. Проклеивание выполняется несколькими слоями. После того как все высохнет, будет получена однородная непромокаемая поверхность.

Для обеспечения привлекательности внешнего вида и создания дополнительной защиты обработайте поверхности специальными лаками и водостойкими красками.

Чтобы прокрасить внутреннюю поверхность яхты, также потребуется водостойкая краска. После этого можно настилать палубу.

Проведение испытаний

Завершающий этап работ заключается в выполнении окончательной отделки корпуса, комплектации судна необходимым оборудованием и парусным оснащением. Обязательно необходимо провести испытания в условиях рабочей обстановки. Это необходимое условие для того, чтобы обеспечить безопасность и выявить мореходные свойства судна. Важно своевременно произвести устранение некоторых недоработок и недочетов.

Послесловие

Чтобы построить судно полностью, необходимо настроиться на выполнение большого объёма работ с повышенным уровнем ответственности.

При условии, что будет правильно эксплуатироваться и иметь должный уход, она станет радовать своих владельцев на протяжении длительного периода.

Открывайте многогранность удивительного мира природы, наслаждайтесь путешествиями. Но если не готовы построить настоящую яхту, можно подумать о том, чтобы построить собственноручно модель яхты. Это позволит сформировать основу знаний, чтобы понять, как устроена яхта, и обеспечит тщательное изучение технологии, ведь вы сможете рассмотреть проекты катеров и яхт для самостоятельной постройки. Решайтесь - и всё у вас получится.

Самодельные яхты — это достаточно трудоемкий процесс, который потребует множество сил, времени и материальных затрат. Некоторые процессы постройки яхты не обойдутся без помощи специалиста. Знания специалистов помогут не допустить ошибок при постройке яхты. Перед началом постройки необходимо точно определится с внешним видом яхты и ее основные функции и предназначение.

Любая постройка яхты начинается с изготовления корпуса. В основном корпус изготавливается из древесины. С древесиной намного проще и легче работать. На сегодняшний день существует множество разнообразных материалов, которые помогут защитить корпус яхты от воздействия воды. Изначально нужно точно рассчитать стоимость корпуса и парусов.

Если будут допущены ошибки на данном этапе, то дальнейшая эксплуатация яхты будет невозможна. Чтобы не было допущено ошибок, можно посетить специализированные магазины и проконсультироваться со специалистами. Когда корпус яхты будет построен, можно обращаться за помощью к профессиональным судостроителям. Они помогут правильно составить проект и чертежи яхты, а вы уже будете реализовывать его в реальность. Оборудование на яхте также играет важную роль. Вещи необходимо устанавливать на яхту, только после того как она будет спущена на воду.

Парусная яхта своими руками

На сегодняшний день самостоятельно построить парусную яхту может каждый человек. Постройка парусной яхты требует трезвого и холодного расчета, который позволит правильно высчитать все необходимые параметры. При постройке парусной яхты специалисты не рекомендуют использовать деревянную обшивку. В данном случае лучшим вариантом считается применение диагональной обшивки. Данный способ позволяет использовать поперечные шаблоны. Постройка парусной яхты из стеклопластикового корпуса требует точного соблюдения всех правил и требований, а также специального оборудования.

Постройка армоцементной парусной яхты подразумевает точного соблюдения правил литья корпуса. Данная постройка напоминает бетонные работы при постройке наземных конструкций. Постройка парусной яхты требует определенных профессиональных знаний. Недостатки или ошибки, которые могут получиться во время работы, заметны не сразу. Дефекты можно увидеть только при эксплуатации яхты на воде. В дальнейшем постройка яхты их аромцемента может понести материальные расходы. Также армоцемент имеет большой вес, что является очень большим недостатком. На практике очень хорошо видно, что идеальное соотношение веса начинается с 12-14 метровых корпусов. Многие судостроители и яхтсмены, не смотря на все недостатки, считают данный материал качественным и прочным. Не стоит забывать о том, что помимо корпуса, также необходимы затраты на различное оборудование и инструменты.

Перед началом постройки парусной яхты, необходимо прислушаться к рекомендациям специалистов. Они считают, то наиболее конструктивным материалом для строительства корпуса является сплав металла или древесина. Армоцемент и стеклоткань подходят в основном для строительства яхт больших размеров. Для яхт средних размеров перспективным вариантом является именно древесина. Как правило, металл применяется с высоким уровнем прочности.

Парусная яхта из древесины имеет длительный период эксплуатации. Древесина имеет правильную пропорцию длины и веса. Для постройки парусной яхты применяют не набухающие фанеры и шпоны, которые изготавливаются из пихты, дуба или красного дерева. Древесину также используют для многослойной наружной обшивки. Крепление деревянных конструкций корпусов осуществляется с помощью фенолформальдегидной смолы, которая совмещается со стяжкой на болтах, винтах и шурупах. Профессиональные судостроители считают, что для постройки парусной яхты своими руками приемлемым материалом является древесина.

Как построить яхту своими руками

Как правило, постройка яхты своими руками начинается с чертежей. лучше брать из готовых и разработанных проектов, так как они имеют правильные необходимые параметры. Чертежи должны соответствовать предназначению яхты и выбранным материалам. Перед началом постройки необходимо также определится, для каких целей она будет предназначаться.

Четкие обозначения правил и требований к яхте, помогут правильно определиться с проектом. Строительство яхты своими руками требует определенных знаний навыков. Для самостоятельной постройки яхты необходимо правильно сделать разбивку чертежа и изготовить необходимые шаблоны и лекала. Данная процедура требует профессиональных знаний и опыта. Те ошибки, которые могут быть допущены на данном этапе, скажутся на готовой яхте. Вследствие чего такие дефекты будет очень сложно устранить. Чтобы ошибки не были допущены, готовые проекты предоставляют специальную комплектацию оборудования. Также в комплекте содержаться необходимые материалы и инструкции, которые пошагово указывают последовательность работы. Такой способ позволит в кротчайшие сроки построить яхту своими руками.

После приобретения такого комплекта, постройка яхты осуществляется в несколько шагов. Для начала необходимо тщательно изучить планы, чертежи инструкции. Очень часто бывает, что в проекте рассмотрено несколько вариантов постройки. После этого этапа можно приступать к сборке различного оборудования (шпангоутов, киля, стрингеров). Далее необходимо подготовить обшивку. На стапеле собирается корпус, который покрывается материалами для обшивки. Обшивка наносится в несколько слоев. После того как корпус будет готов, на яхте проводятся монтажные работы и устанавливается необходимое оборудование. Постройку яхту лучше всего проводить вблизи водоемов. После того как строительство будет закончено, яхту необходимо проверить на воде на наличие дефектов и недостатков.

Яхта своими руками из фанеры

Яхта из фанеры своими руками позволит в любое удобное время выехать на прогулку по водоему. Для того чтобы построить яхту из фанеры необходимы следующие инструменты: гвозди, ножовка, молоток, шуруповерт, электродрель, сверло. Для строительства яхты необходимо семь листов фанеры. Толщина фанеры не должна быть больше 6 миллиметров. Специалисты рекомендуют брать фанеру размерами 1,22х2,44 мм. Также необходимы дополнительные листы, толщиной около 10 миллиметров и идентичных размеров.

Основной задачей при строительстве яхты является правильный выбор фанеры. Фанера может быть изготовлена из различной древесины, но одним из самых приемлемых вариантов будет использование фанеры из тополя, толщиной 7-10 миллиметров. Данный показатель не влияет на вес фанеры.

Если фанера изготовлена из березы, то толщина должна составлять до 5 миллиметров. При строительстве яхты обязательно необходимо учитывать уровень водостойкости. Фанера содержит несколько слоев древесины (2-3). Именно по этой причине она обеспечивает высокий уровень прочность будущей яхты.

Если при строительстве яхты используются листы фанеры большого размера, то уровень трудоемкости процесса снижается. На стрингере или скупе делается паз в виде совмещенных листов из фанеры. Данный процесс работы не требует тщательного подгона кромки поясов. Обшивка из фанеры подразумевает поперечные лекала, которые служат для обвода корпуса. Данный процесс строительства подразумевает использование шпангоутов, которые располагаются в конструкции. Такой вариант не требует самостоятельной подготовки лекал.

Шпангоуты для строительства яхты изготавливаются в простой форме. Для их изготовления используют футоксы (прямолинейная деталь). При самостоятельной постройке яхты обязательно необходимо уделить тщательное внимание изготовлению корпуса. Сборка корпуса осуществляется на верстаке, а заканчивается на земляной поверхности. Киль кладется на верстак, после чего его необходимо соединить с шпангоутами и штевнями. Соединение осуществляется с помощью болтов, шурупов и гвоздей.

После окончания данного процесса работы необходимо проверить, имеются ли какие-нибудь дефекты в виде перекоса. В каждое соединение вставляется пористая бумага или тонкая ткань пропитанная смолой. Если корпус соединяется гвоздями, то обязательно нужно обратить внимание на их длину. Для того чтобы гвозди легко вбивались, заранее необходимо просверлить отверстия. Отверстие должно быть на 1 миллиметр меньше толщины гвоздя. Доски для борта размещаются с обеих сторон каркаса, а концы привязываются бечевкой к форштевню.

Далее вокруг шпангоутов обгибаются доски, связываются и подводятся к транцу. Ненужные концы можно срезать. Также на яхте должна быть мачта, которую можно изготовить из сосны. Пред началом постройки яхты фанеру необходимо смочить, для того чтобы она в дальнейшем не потрескалась. Также фанеру можно распарить.

Моторная яхта своими руками

Моторная яхта имеет множество различных достоинств и преимуществ. Одно из самых главных преимуществ – это простота в управлении. От мощности мотора будет зависеть скорость движения яхты.

Перед строительством моторной яхты необходимо определить ее предназначение. Корпус моторной яхты строится из поперечных и продольных сечений. На моторных яхтах двигатель должен размещаться в корме. Данное расположение двигателя позволяет сделать правильную посадку судна.

Для корпуса моторной яхты можно использовать любой конструктивный материал. Выбор материала зависит от чертежей проекта, его особенностей и ограничений. Не стоит забывать о том, что невозможно выбрать идеальный материал для строительства моторной яхты. Каждый материал имеет свои недостатки и преимущества.

Стеклопластик является одним из самых распространенных материалов, который используют для строительства моторной яхты. Если правильно соблюдать технологию процесса строительства, то яхта будет иметь высокий уровень прочность и длительный срок эксплуатации. , как правило, содержат только мелкие части устройства. Но на сегодняшний день существуют проекты, которые в комплекте имеют разработанный интерьер и дизайн, а также все необходимые инструменты для корпуса. Если строительство моторной яхты осуществляется с помощью профессиональных заготовок, то процесс не займет большого количества времени. Приобретая стеклопластик самостоятельно, существует риск покупки некачественного материала. При приобретении материала необходимо тщательно изучить его свойства и качества. Данные качества очень важны, так как от них зависит конструкция готовой яхты.

Корпус из стеклопластика обязательно необходимо строить в закрытом помещении, которое будет защищать от воздействий негативных факторов и погодных условий. Перед нанесением нового слоя важно учесть полимеризацию старого слоя. Если не учитывать данный аспект, то в следствие корпус может быть покрыт жирной пленкой, на которую легко попадает пыль. При работе со стеклопластиком необходимо соблюдать меры безопасности, так как данный материал очень вреден для здоровья.

Стеклопластик можно применять для различных конструкций, как тяжелых, так и легких. Усиление уровня прочности стеклопластика достигается за счет кевлара и углеродистого волокна. Если усилить композитную конструкцию, то вес яхты можно уменьшить. Правильный выбор корпуса яхты является основной целью при строительстве моторной яхты своими руками. Самостоятельное строительство моторной яхты – сложный процесс, который требует определенных знаний и навыков.

Моторная яхта станет идеальным вариантом судна для прогулок по водоемам. Для управления такой яхтой не требуется профессиональных знаний. Управление осуществляется автоматически и позволяет полностью насладиться незабываемыми прогулками. Также такие яхты снижают риск появления проблем с управлением яхтенного рулевого или из-за негативных погодных условий.

Многие мужчины мечтают о собственной яхте, на которой можно бороздить морские просторы, но ее стоимость резко сокращает количество людей, способных на подобное приобретение без подрыва семейного бюджета. Для воплощения своей мечты можно попробовать построить катер или яхту своими руками. Конечно, неподготовленному человеку не следует начинать с постройки большого судна, а попробовать реализовать более простой проект.

Для решения этой задачи существует два пути решения: более простой предполагает постройку яхты самостоятельно из заранее подготовленных деталей, а более сложный подход — постройка яхты «с нуля».

Многие специализированные компании предлагают подобные сборочные комплекты. В комплекты входят все необходимые детали, из которых может быть построена яхта, а также подробные инструкции и чертежи, обеспечивающие правильность сборки и соблюдение всех технологических процессов. Обычно все детали приходят предпродажную подготовку, собираются в единое целое для контроля качества, после этого разбираются, упаковываются и отправляются заказчику. В свою очередь заказчику остается выполнить все работы по сборке с проклейкой конструкции согласно рекомендациям производителей, воспользовавшись предоставленной информацией.

Самодельная яхта построенная «с нуля» значительно усложняет задачу изготовителя, поскольку все детали придется создать самостоятельно, а для этого потребуются определенные навыки и дополнительное оборудование. Поэтому новичкам будет очень трудно довести начатое до положительного результата.

Для строительства яхты любым способом прежде всего понадобится помещение для осуществления всех процессов (эллинг) и набор необходимых инструментов.

Стоит отметить, что на организации рабочего места и инструменте не следует экономить, поскольку от этого, в конечном счете, засвистит качество и скорость выполняемых работ.

Рекомендации и этапы проведения работ при строительстве яхты в полном объеме

Самодельная яхта представляет для неопытных строителей довольно сложную, но разрешимую проблему, поэтому перед началом проведения работ необходимо подготовить проектную документацию.

Разработать документацию самостоятельно неопытному специалисту практически невозможно. Для этого следует обратиться в специализированные организации или воспользоваться услугами сети Интернет.

После разработки проекта следует позаботиться о рабочем пространстве, то есть создать эллинг для строительства и собрать стапель согласно размерам судна, на котором будет проводиться его монтаж. Для создания стапеля брусья хвойных пород древесины укладывают на ровную подготовленную поверхность в два ряда и перевязывают конструкцию с образованием точной горизонтальной поверхности.

Заготовка пиломатериалов является очень важной частью строительства, поскольку от их качества во многом зависят прочность и судоходные качества судна. Для создания конструкции понадобятся два вида пиломатериалов: бессучковая доска из хвойных пород дерева и брус из более твердых пород (дуб, ясень и др.). Влажность древесины должна находиться в пределах 12 – 20 %, что обеспечит отсутствие деформации.

На стапеле размечается линия штевня и теоретическое положение шпангоутных рам, по которым будет производиться монтаж всех конструктивных элементов судна.

Сборку и проклейку шпангоутных рам производят согласно обводам судна на специальном приспособлении, которое является шаблоном. Рабочий плаз наносится на листы фанеры, толщина которой должна составлять 10 – 12 мм, при этом проще создавать замкнутые шпангоуты, содержащие подпалубные бимсы.

Сборку шпангоутных рам с поперечной шергень-планкой следует производить при помощи специальных шурупов. При сборке необходимо использовать специальные упоры для фиксации положения рам в соответствии с первоначальной разметкой. Все переборки формируются вместе со шпангоутными рамами и в некоторых случаях их заменяют.

Устанавливать заготовку форштевня следует, точно выдерживая угол наклона относительно горизонта, при этом килевая балка собирается из брусьев твердых пород древесины и крепится к форштевню с помощью кнопа, а к флорам — шурупами и при помощи клея.

Стрингеры изготавливаются из клееных сосновых реек и монтируются на форштевень и набор шпангоутов при помощи саморезных шурупов и клея. После установки всех стрингеров проводится обязательная мелковка поверхности судна для выявления всех несоответствий с обводами судна и устранения дефектов.

Для создания обшивки корпуса судна используется листовая бакелизированная фанера, которая нарезается согласно шаблону и монтируется на стрингеры при помощи клея и саморезов, при этом их следует немного утопить в тело фанеры.

По окончанию монтажа обшивки проводятся контрольные промеры обводов и обработка поверхности по единому радиусу. При этом бакелитовый лак с поверхности удаляется абразивным инструментом.

Для придания жесткости и герметичности поверхность обшивки обклеивают несколькими слоями стеклоткани Т11-ГВС-9 при помощи эпоксидной композиции, а после затвердевания первых слоев продолжают оклеивание стеклотканью, но уже на основе полиэфирных смол, доводя количество слоев до десяти.

После этого основу судна переворачивают и проводят продольный набор палубы, на который и монтируется палубный настил.

Для создания прочного и герметичного слоя продолжается проклеивание корпуса стекловолокном с чередованием эпоксидного и полиэфирного связующего. После застывания всех слоев полученная поверхность шлифуется и грунтуется.

Малярные работы производятся специальными влагостойкими красками, максимально защищенными от воздействия морской воды, с последующей принудительной сушкой.

Внутренняя отделка помещений, установка дополнительного оборудования и парусное вооружение осуществляются на конечном этапе строительства судна. При необходимости монтажа на судне силовой установки следует обратиться к специалистам, поскольку это очень ответственный процесс, требующий дополнительных знаний.

Постройка судна в полном объеме — это очень большой труд и повышенная ответственность, но парусная яхта, изготовленная своими руками, сможет при правильной эксплуатации и должном уходе радовать вас и ваших близких долгие годы, открывая удивительный мир морских путешествий.

Если же Вы пока не решаетесь на постройку настоящей яхты, подумайте для начала о постройке модели яхты своими руками. Это даст основу для понимания устройства яхты и возможность изучить технологию.

Вы хотите построить яхту!

(Краткое руководство для желающих строить свою яхту самостоятельно)

Вы хотите построить яхту! Вы действительно этого хотите? Тогда вам прежде всего потребуется бросить жену. К сожалению, это действительно так. Возьмите хотя бы пример строителей киевской яхты «Гонта». Выгоднее будет смотреться если инициатива будет на вашей стороне. Если решительный шаг сделает она, у вас будет меньше времени на то, что вы задумали. Как, у вас нет жены! Тогда и заводить не торопитесь.

Однако, подобные рассуждения конечно же не свободны от типично мужской уверенности в том, что именно мы, мужчины, совершаем Поступки, а встречающиеся нам женщины с восхищением взирают на нас со стороны. Знавал я двух профессиональных пианисток (очаровательные девушки, уверяю вас), которые в перерывах между написанием собственных диссертаций построили яхту микро-класса. В совершенно степном городе Мелитополе. До сих пор не замужем.

Лично я придерживаюсь мнения, что строительство яхт собственными руками, когда это не ваша работа, за которую, кстати, весьма неплохо платят, есть болезнь. И относиться к этому надо как к болезни. Поскольку в медицинских учреждениях специалистов по этому направлению никогда не было и не будет, каждому из вас, многоуважаемые яхтостроители, рекомендую воспользоваться нижеизложенным, став и пациентом и врачом одновременно. Как говаривали некогда древние греки: «Врачу.- Исцели себя сам.»

Прежде всего необходимо утвердиться в диагнозе и определиться насколько далеко зашла болезнь. Внимательно прислушайтесь к своему внутреннему состоянию и проанализируйте собственное поведение.
Если:

А) Вы просиживаете по ночам на кухне, с трудом разбирая болгарский текст книги о Джошуа Слокаме и его «Спрее» , несмотря на то, что этому языку вы нигде не учились. Опыт зарубежной знаменитости вам конечно же поможет, однако будет нелишним зайти в городскую библиотеку и взять там эту же книгу в русском переводе.

Б) У вас накопились три тетради с подробными рисунками яхты о которой вы мечтаете.

В) Прежде чем потратить какое-то количество денег на домашние нужды, вы всегда задумываетесь о том, что этим деньгам можно найти лучшее применение.

У вас легкая и вполне излечимая форма заболевания. Предписание для выздоровления – проведите свой отпуск на яхте.

Если это не помогло и симптомы по пунктам А,Б,В не исчезают, продолжайте ваши исследования с целью выяснить истинное положение вещей. Попробуйте выяснить присутствуют ли следующие факторы:

Г) Вашу квартиру или дачу начинают загромождать строительные материалы, ощутимо мешая жить.

Д) Вы списались с какой-либо из фирм, изготавливающих паруса, и получили от них образцы парусных тканей.

Ваше заболевание начинает перерастать в хроническую форму. Необходимо срочно, не откладывая, провести отпуск на яхте в морских условиях. Желательно с выходом за границу, с обязательным посещением яхтенных магазинов. Непременно записывайте цену всего того, что вы хотели бы установить на свою яхту. Очень хорошее терапевтическое воздействие производит пересчет цен из свободно конвертируемой валюты в национальную. При этом количество нулей требуется записывать полностью. Ни в коем случае нельзя бравировать знанием математики и прятаться за десятки возведенные в степень. Можно не получить желаемого результата.

Если не помогло и это и вы сделали последний шаг, заказав паруса на вашу, еще не начавшую строиться яхту, то это уже патология. Такие случаи не лечатся. В такой ситуации вам остается только одно. С Т Р О Й Т Е Я Х Т У.

С этого момента вам будет не до шуток. Придется и мне, бросив ерничать, дать несколько практических советов профессионального яхтостроителя, которые, как я надеюсь, не только позволят вам определиться с тем, что вы действительно хотите, но и, самое главное, примирить желаемое с вашими возможностями.

Первый.

Не приступайте к строительству, не продумав последовательности действий, и, самое главное, не решив окончательно для чего вам нужна яхта. В любой момент вы должны иметь возможность продать ваше изделие, пусть даже в недостроенном виде. А это означает только одно – ваша яхта должна иметь определенную потребительскую ценность, т.е. нравиться не только вам – автору и строителю, но и потенциальному покупателю. Начиная строить яхту вы ввязываетесь в финансовое предприятие, сравнимое по своим масштабам разве что со строительством дома или даже очень приличного дома. В такой ситуации никакая страховка не может быть излишней.

Итак, в первую очередь вы должны определиться с назначением яхты. То есть необходимо четко представлять где ваша яхта будет эксплуатироваться,что она должна иметь на борту и какой именно она должна быть, какого размера и типа.

Если в вашем распоряжении только глубоководная морская акватория и прекрасная стоянка, есть смысл остановиться на классическом килевом варианте. Если же вы не живете у моря и большую часть времени вынуждены довольствоваться реками и водохранилищами или, например, поблизости и то и другое, как в Николаеве и Херсоне, есть смысл подумать и возможно остановиться на варианте швертбота. Кажущаяся несолидность такого судна – это чисто психологический барьер, легко преодолеваемый массой эксплуатационных преимуществ. Обеспечить ему остойчивость, а значит и безопасность, не уступающую килевой яхте – дело техники. Лично мне килевики нравятся больше, но для нынешних условий жизни и работы я предпочел бы 10-метровый швертбот шарпи с фанерной обшивкой. Минимальная цена для таких размерений плюс прекрасная возможность проводить уикенды и при этом ни от кого не зависеть.

У вас уже чешутся руки, хочется строгать, пилить, видеть как материализуется мечта. Однако, я надеюсь, вы еще раз остановились и подумали. Ошибки в яхтостроении дороги, а у вас не так много денег чтобы выбрасывать их на ветер.

Второй.

Если у вас нет соответствующего опыта и знаний, не пытайтесь проектировать яхту сами. Сейчас уже есть из чего выбирать. Обратитесь за консультацией к знающим людям. Ими могут оказаться совсем не те, о ком вы сразу подумали. Признанные в вашем яхт-клубе авторитеты скорее всего в проектировании яхт не разбираются. Советы специалистов будут не только полезны, но и выгодны для вас. Правильное начало – залог успешного конца.

Не экономьте на проекте. Рискуете потерять намного больше того, что сэкономите. Если брать конкретную ситуацию на Украине, рекомендую не покупать проекта, не одобренного Регистром судоходства Украины (для России – МЧС). Не забывайте о том, что построенную яхту придется регистрировать в той же самой инстанции.

Третий.

Прежде чем начать тратить деньги и силы, сделайте простейший экономический подсчет. Вам наверняка удастся просчитать реальную цену корпуса. Именно сейчас, когда мы с вами обсуждаем проблемы самодеятельного яхтостроения, во множестве мест гниют корпуса недостроенных яхт. Их хозяева сделали ошибку на первоначальной стадии, не определив сразу конечной стоимости яхты. Очень для многих планка оказалась установленной слишком высоко. Не перепрыгнуть. При укрупненном подсчете принимайте строительную стоимость корпуса за двадцать процентов от стоимости полностью вооруженной яхты. В дальнейшем вы сможете уточнить количество денег, которое вам потребуется для того, чтобы построить яхту, ориентируясь на текущие цены рынка. Но не экономьте на пошиве парусов за счет фурнитуры, без нее ваши паруса парусами не будут.

Старайтесь не покупать дорогостоящее оборудование впрок. Определите для себя критические сроки закупки того или иного. Помимо того, что дополнительное время позволит вам выбрать лучше и дешевле, кое-что в процессе строительства обязательно поменяется.

При регистрации яхты вам придется предъявить определенный набор снабжения и оборудования. Как бы вам ни хотелось иметь на борту нечто специфическое, запаситесь сначала необходимым.

Четвертый.

Интерьер. Вам следует запомнить только одно – это мерило потребительской стоимости вашего судна. Однако яхту яхтой делает исключительно соблюдение определенных правил подбора и соединения в единый комплекс всего того, что обеспечивает ходовые качества и безопасность эксплуатации комплекса.

И, наконец, совет пятый.

Если хотя бы один из приведенных советов вам подходит, смело им воспользуйтесь. Если нет, начинайте строить яхту незамедлительно и лет через семь сами будете давать советы всем в них нуждающимся. И в том и в другом случае – да сопутствует вам удача!

===============================================================================

Опыт по стоительству яхты судостроителем – любителем из России.

Я уже однажды высказывался на тему стоимости постройки, но похоже, половина отнеслась к этому очень скептически.Указанная мной сумма оказалась почти в 20 (!) раз меньше заводской цены данной яхты, что не может не вызывать недоверие. С другой стороны, еще половину обуял оптимизм – яхту можно построить «на халяву» , из ничего и на пустом месте. И те и другие не правы и истина где-то между.

Чтобы убрать туман с этой области, я предлагаю рассмотреть процесс строительства теперь и с финансовой стороны. Все траты я заносил в компьютер и сегодня можно с достаточной точностью ответить на вышепоставленный вопрос. Поскольку стоимость напрямую зависит от применяемых материалов, я буду отвлекаться и на эту тему.

Цены я буду указывать в долларовом эквиваленте по курсу на момент приобретения, поскольку за строительством меня застали кризис 98-го года и деноминация. Материалы для строительства яхты покупались по мере необходимости, но я приведу только итоговые цифры, поскольку именно о них и идет речь.

Тем не менее подсчеты по смете говорят о том, что затраты на пиломатериалы для этой ажурной конструкции вкупе с ПЭ пленкой (хватает на сезон) составляют примерно $100 . Можно соорудить и что-то более основательное, но небходимо учитывать, что при кантовании корпуса краном сооружение придется порушить . Само собой, при выборе места подумайте и на тему подъездов для этого механизма, помня,что более всего их пугает всякая проволока под напряжением .

Фанера . Основным материалом планировалась ФСФ 6 мм, но еще в начале строительства я заглянул на склады мебельной фабрики и приобрел там довольно недорого некоторое количество ФСФ 4 мм и 10 мм. Это был лучший сорт ААВ, но из-за микроскопических дефектов их задвинули в брак и цена была очень привлекательной.

Толщина 4 мм пусть не смущает, потому как обычно я клеил их эпоксидкой в сэндвич с «шестеркой» для получения 10 мм. «Шестерку» для снижения стоимости я приобрел прямо на заводе «Фанпласт» у ЦНИИ Фанеры, вывезя ее на попутной машине. Итого: 29 листов 6 мм, 15 листов 4 мм и 6 листов 10 мм. В денежном выражении все это составило $200 . Должен признаться, что мне еще «подарили» два листа фанеры ФБВ 10 мм размерами 1500 х 4700 , которые я пустил на накладки флоров, колодец, транец, перо руля, кокпит и палубу в его районе.

С учетом моих копаний в этой сфере я бы не советовал ею увлекаться, а тем более в ее нынешнем виде. Крепеж. Имею в виду латунные шурупы. В корпусе их около 5 тысяч штук на общую сумму порядка $200 . Шурупы самые разные – от 30 мм для обшивки до 75 мм для продольного набора. В основном страной происхождения была Турция и каких-либо нареканий по этому поводу у меня нет.

В отличие от приобретенных в конце строительства на верфи трех сотен еще советских шурупов, у которых от усилия заворачивания запросто разваливалась головка под «крест» . Сейчас появилась заманчивая возможность приобретать крепеж из нержавейки (тем более что по цене это одинаково) , но меня в этом вопросе кое-что смущает.

Я много читал по этому поводу у западных «коллег» , и те очень плохо о нем отзываются и приводят жуткие фото. Были даже ссылки на некие американские нормативные документы (один – судостроительной, другой – химической промышленности) , которые запрещают применение нержавеющего крепежа без достаточного доступа кислорода (причем, как ни странно, в первую очередь это относится к высоким маркам, типа «морской» 316-ой) .

В одном даже персонально прозвучалаэпоксидная смола.На это также намекает и тот факт, что фирмы, предлагающие наборы типа «сделай сам» (размеры там могут быть любые) , также не предлагают варианта нержавеющего крепежа – либо бронза, либо оцинковка. По поводу последнего особо оговаривается, что это не гальваника, а лужение.

Латунь они тоже ругают за ее малую прочность, но по моему опыту с турецким крепежом, лопается она от усилия на скручивание, а отнюдь не на разрыв. И если имело место предварительное отверстие, то при запоздалой реакции и работе дрелью шляпку можно запросто вогнать на пол-толщины ФСФ. Я так полагаю, что в сухой древесине (а у меня самого в трюме пыль да пауки) ничего с нержавейкой не случится.

С другой стороны, когда корпус собирается на смоле и оклеивается тканью, крепеж несет функцию скорее запрессовки и преимущество нержавейки тут только в том, что в сосне не требуется сверлить отверстия. Еще по поводу нерж. крепежа могу только добавить, что его маркировка А2 означает «просто» нержавейку (rust-free) , а А4 – кислотоупорную (acid-resistant) .

Эпоксидная смола. По этому пункту я выслушиваю больше всего нареканий, поскольку сумма в этой строке настолько смешна, а количество пугающе, что мне даже не хочется лишний раз то и другое оглашать. Лучше будем считать, что мне это ничего не стоило (но включив в ЛКМ) , и посчитаем, а сколько же это могло стоить при иных обстоятельствах.

Я использовал смолу не только на цели строительства, но и расплачивался ею, так сказать, «по бартеру» . Также я постоянно занимался всякими экспериментами с целью понять суть поведения предмета и возможные сферы его применения. В итоге приблизительная оценка говорит о 150-200 кг смолы.

Естественно, основная ее часть ушла на оклейку корпуса, подробности которой я ранее описывал и было ли это все необходимо – вопрос еще спорный. Я сразу отметаю вариант приобретения смолы в хозмагах, хотя не так давно узнал про человека, который именно при таком способе построил швертбот. За основу я возьму цену, по которой смола предлагается фирмами, производящими эпоксидные лакокрасочные материалы.

То есть они у себя мешают эмали, лаки, грунты и шпатлевки, но вам продадут и исходные материалы. Цена килограмма смолы ЭД-22 – около $3 . Перемножая на ранее приводимые цифры, имеем сумму порядка $500 . Согласен, это очень много, но тут есть и другие способы.

Когда я приступал к постройке, то тоже искал смолу повсюду и самый привлекательный ее источник я обнаружил в яхт-клубах. Скажем, в одном из клубов на проходной лежал такой гроссбух, куда помещали объявления типа «куплю-продам» . Он весь пестрел объявлениями о продаже смолы, причем продавцы запрашивали цену, составлявшую около половины от, так сказать, официальной.

Самой смоле от времени хранения скорее всего ничего не будет, с отвердителем же дело не так гладко и с ним надо разбираться в каждом конкретном случае.

Стеклоткань. 150 метров ткани весом грамм 200-250 , 30 метров стекломата, 40 метров тонкой стеклоткани. Всего на сумму $120 . Причем ровно половину составляет стекломат. Если ориентироваться на нынешние розничные цены, метр подходящей ткани тянет примерно чуть более $1 и по этой статье расходов сумма может составить порядка $200 (в моем случае!).

Я неоднократно слышал, что некая стеклоткань идет на изоляцию теплотрасс, и совершил недавно прогулку вдоль ближайшей магистрали. Ну, ассортимент там довольно богатый даже на паре сотен метров – навскидку я бы сказал, что от 50 до 500 грамм (от марли до ровинга) .

Одно могу сказать определенно – поскольку это стекловолоконный тканый материал, он однозначно будет лучше и прочнее любого судостроительного стекломата. Хотя бы даже потому, что ткань можно легко подвергнуть термообработке и оклееный ею корпус будет более ровным.

Лакокрасочные материалы. Сюда я свалил в кучу всю химию: краски, шпатлевки, грунты, растворители, герметики и даже пару ведер «Пинотекса» .

Сумма составила $150 . На выравнивание наружных поверхностей ушло 15 кг эпоксидной шпатлевки, вся яхта снаружи окрашена эпоксидной эмалью (ЭП-5297 «Эповин») . Вообще-то сначала я рубку, палубу и надводный борт покрыл эмалью ПФ-115 , но после зимы вдруг обнаружилось, что при зимовке под тентом эмаль на горизонтальных поверхностях стала лопухами отваливаться (не об этом ли предупреждали «буржуи» ?) и я ее подчистую удалил и покрыл опять же эпоксидной.

Везде покрытие наносилось в два слоя и на все ушло килограммов десять. Эпоксидная шпатлевка имеет тоже белый цвет, поэтому укрывистости двух слоев вполне хватает, чтобы поверхность была ровной. Теперь о ценах. Шпатлевка ЭП-0010 стоит менее $2 за кило, эмаль – около $3 и колеровка (та же эмаль без белого пигмента) для днища – около $4 . Эта же эмаль продается в магазинах под названием «Эмаль для ремонта ванн» . Посмотрите на цену и почувствуйте разницу .

Палубное и внутреннее оборудование. Чтобы не мудрить, сюда же я отнесу и относящиеся к такелажу вещи типа блоков, талрепов, канатов и т.п. Всего статья «дельные вещи » составляет сумму $260 . В ней в свою очередь выделяются блоки (Новосибирск) на сумму $70 и талрепы на сумму $50 .

Лебедки и стопора я взял от «микрухи» , последние для удобства и экономии расчленил. Релинги и леерное ограждение обошлись в $80 (20 м трубы) , балласт (лист 6 мм) – чуть дороже. Шверт мне практически ничего не стоил, рулевое же (баллер) встало в $50 . Итого – примерно $450.

Рангоут и парусное вооружение . Вообще-то это самая крупная расходная статья проекта и прежде чем озвучивать цифру, я позволю себе отступление. Еще на этапе начальных изысканий я заглянул на ЛЭС и поинтересовался ценой. Мне назвали изумительно круглую цифру «штука баксов» за изготовление мачты и гика. Впрочем, они согласны были продать и профиль по цене примерно $30 за метр.

При моей потребности метров в 14 (мачта со стыком и гик) это выливалось в более $500 , поскольку куски были метров по шесть, а резать их не собирались. Тогда я снова прошелся по клубам и почитал объявления, где предлагались более заманчивые варианты. Таких предложений было довольно много, не удавалось только найти 9.5 м на мачту – в лучшем случае 9 м и на гик у них ничего не было. Но двух человек я все же в итоге нашел.

Конечно, можно было в целях экономии пойти по другому пути – взять трубу и приклепать к ней профиль ликпаза (т.н. «бабочку») . В этом случае мачта обошлась бы вообще в сущий пустяк, но я для себя сразу решил, что трату $500 на «нормальный» рангоут я могу себе позволить. Итак, за три шестиметровых куска профиля я отдал $350 . Вместе с транспортировкой из Питера и аргонной сваркой алюминия и нержавейки мачта с гиком мне обошлись примерно в $400.

Инструмент. Постройку я начинал с весьма бедным набором инструмента, который к тому же изнашивался или ломался. Поэтому эта статья тоже достойна упоминания. Абразивных материалов (в основном 70 лент для шлифмашинки плюс наждачка и диски для УШМ) ушло без малого на сотню.

Металлорежущий и слесарный инструмент (сверла, напильники, резцы, метчики и т.п.) – $70 . В статье «Электроинструмент» стоит цифра $150 за четыре вида ШМ и лобзик, купленных мной самим. Я забыл вписать туда еще один лобзик, дрель и фен, поскольку половину стоимости там добавили родственники. Стоимость их примерно известна, поэтому будем считать итог по статье «Инструмент» порядка $400 .

Металлообработка. Единственный вид услуг, которым я регулярно пользовался – услуги сварщика. Им за все время я выплатил порядка $80 , причем половину – за рангоут. Еще пару раз я платил фрезеровщикам, но там суммы пренебрежимо малы. По опыту своему и окружающих крайне не советую в общении с рабочим классом произносить слово «яхта» .

В крайнем случае пусть это будет «лодка». Плетите что-нибудь про дачу, машину, ванную и сэкономите кучу денег. Нержавейку варить может сегодня практически любой сварщик, для этого необходим аппарат постоянного тока (а других у них вроде и не бывает) и соответствующие электроды (а вот этого наверняка нет) .

Советую просто прикупить электродов для нержавейки и в будущем подходить с ними к ближайшему работяге. При трезвом состоянии и некотором опыте шов будет не хуже чем при сварке в среде аргона. Я поначалу для всех швов требовал только «аргон» , но однажды его не оказалось и я согласился на «ручник» . Результат был такой, что после этого я начисто забыл слово «аргон» в отношении нержавейки. Стоимость же того и другого отличается в разы.

Есть и еще вариант – в любом заведении автосервиса (они нынче на каждом углу) имеется сварочный полуавтомат, коим они варят обычно в среде углекислоты. Все, что требуется в этом случае – опять же купить моток специальной сварочной проволоки (нерж) для этого агрегата и обращаться прямо к исполнителям …

Все токарные работы я выполнял сам на станке 38-го года рождения. Единственная «опция» , которую он имел – возможность при определенном навыке менять число оборотов. Все прочее (автоподача, резьба и т.п.) было неисправно. Не думаю, что многим это окажется по возможностям (проблемы скорее с размещением и 3-фазным питанием, нежели с ценой) , да и вряд ли стоит к этому стремиться.

Такие станки есть кругом, вплоть до средних школ и надо только договориться с доступом. В любом случае стоимость будет меньше чем при заказе деталей у профессионалов токарной обработки. Отсутствие опыта препятствием не является – я тоже его не имел, но очень быстро это поправил. Если решите идти по этому пути, советую для начала обзавестись резцами из материала типа Р18 / HSS , а уже когда набьете руку, переходить на твердосплавные.

Еще раз повторюсь на тему самих металлов. Все это сейчас продается, но обычно минимальное продаваемое количество имеет неприемлемые размеры (а стало быть и цены) . Чтобы по максимуму сэкономить на этой статье, надо просто стать повнимательнее к окружающей обстановке, ибо интересующие нас вещи можно обнаружить повсюду даже после беспредела последних лет.

Советую обзавестись небольшим магнитом и всякий раз, когда глаз натыкается на подозрительный блеск или отсутствие ржавчины (там, где она логична) , прощупывать – а не нержавейка ли это. Нержавейка, как правило, магнитом не притягивается. По непонятной мне причине нержавеющим крепежом М8 была собрана вешалка в коридоре нашей конторы.

Довольно приличный лист «двойки» закрывал дыру в заборе соседского огорода. У всех на виду валялись два куска трубы с фланцами, в которых сидело 52 (!) нерж. болта М12 с гайками. И таким примерам нет числа. Как результат – затраты по этой статье не стоят упоминания.

Окончательный итог. При разбиении на статьи затрат я округлял цифры в большую сторону, поэтому что-то может слегка не сойтись. Может, какие-то мелочи я и забыл учесть. Однако в конце таблицы стоит сумма $2700 . Именно во столько мне обошелся процесс постройки яхты. Мне говорят: да это ж какие деньжищи и где их взять! Ну, во-первых, речь идет о яхте длиной 8 метров и на «халяву» тут расчитывать не стоит.

Вспомните для приличия хотя бы про заводскую цену. Если даже это для вас много, может стОит найти что-то поменьше размерами и, соответственно затратами. В конце концов эту итоговую цифру не требуется потратить разом в один день и ее не надо долго и упорно копить, как на машину.

Будучи растянутым на четыре года с половиной, это составляет примерно $50 в месяц. Даже при моих скромных доходах для семейного бюджета строительство осталось незаметным. У некоторых все равно может остаться сомнение, вызванное многократной нестыковкой двух сумм. А вот как раз это объяснить проще всего. В таблице практически отсутствует статья «Труд» .

Мне лень было считать еще и человеко-часы, но вы можете сделать это сами, сложив все выходные, отпуска и два-три часа по рабочим дням. Все это на протяжении четырех с половиной лет. Это и является, пожалуй, самой затратной статьей строительства яхты в промышленных условиях. То есть я опять подвожу все к мысли, что для того, чтобы оказаться у руля своей яхты, вовсе ни к чему обладание суммами с большим количеством нулей.

Источник:http://activecrimea.com

===================================================================

Стоит ли строить лодку?

Стоит! Но сначала несколько замечаний.

Начинать надо с чего-нибудь простого. Постройте то, в завершении чего у вас нет никаких сомнений. Скиф или каноэ могут оказаться в самый раз. Держитесь подальше от всяких балластных килей и корпусов с обшивкой по сложным обводам, когда строите свою первую лодку. Даже простые проекты потребуют большего, чем вы ожидали.

Перед началом надо реально оценить свои возможности. Если вы много работаете с древесиной и у вас есть участок у воды, на котором имеется большой сарай и имеется возможность недорого доставать материалы - тогда смело можете начинать строить яхту. Если же у вас квартира на третьем этаже и пока отсутствуют инструменты - верным решением будет построить что-то вроде скифа или легкого каноэ.

Не надо бояться того, что с постройкой не все будет гладко. Первая ваша лодка может и не оказаться верхом совершенства, но вполне может статься, что к вашему большому удивлению она доставит необыкновенное удовольствие. Если только вы сами не забросите это дело, ничто не может вам помешать построить хорошую годную для плаваний лодку. Все ошибки поправимы и не могут погубить лодку, если только вашей целью не является абсолютное совершенство.

Остерегайтесь того, что с первого же раза возьметесь за проект, который окажется вам не по силам. Лодок, которые начали строить и бросили - гораздо больше чем тех, которые плохо, но все же завершили. Простая гребная лодка принесет много пользы и доставит массу удовольствия, в то время как заброшенная 12-метровая яхта с пышными обводами будет тяжким бременем.

Главная причина, почему люди строят лодки - потому что им нравится сам процесс. Если вас это не привлекает - не надо делать над собой насилия.

Не надо начинать постройку, когда единственной целью является сэкономить деньги. Если вы хотите как можно скорее оказаться на воде и при этом сэкономить деньги, поищите вокруг и купите хорошую подержанную лодку, они часто стОят меньше, чем одни материалы для постройки такой же новой. И несомненно это будет дешевле, если для вас время - деньги. Если же у вас масса свободного времени, то самое лучшее, на что его можно употребить - это построить лодку.

Не надо бояться того, что у отсутствуют необходимые навыки. Перед каждым новым этапом сядьте и хорошо продумайте, как это будет сделано и затем беритесь за инструмент. Если не выходит, пробуйте еще и еще, пока не получится как надо. Затем переходите дальше. Не пытайтесь следовать какому-либо графику постройки. Не экономьте на материалах и инструментах. Несколько отличных инструментов, которые точно отвечают данной задаче, гораздо полезней ящика, забитого горой дешевых и ненужных.

Если требуется повысить свою квалификацию, то начните с такого проекта, от которого можно гарантированно ожидать ее роста по мере продвижения. Есть хорошие проекты под любой уровень и для любых целей. Есть 3,5 - метровые швертботики, для постройки которых нужен многолетний опыт, и есть 10-метровые крейсерские яхты, рассчитанные на нулевой уровень подготовки строителя.

Внешний вид вашей лодки должен соответствовать вашим запросам. Некоторые строят настоящие произведения искусства, являющиеся верхом совершенства. Если ваша цель именно такова, тогда - вперед. С другой стороны, можно вложить гораздо меньшее количество труда и времени и получить очень приличную лодку, которая будет отвечать всем требованиям и вызывать всеобщее восхищение. Если лодка нужна для работы, тогда лучшим вариантом отделки будет просто ее покрасить, потому что красное дерево под лаком будет на ней смотреться совершенно нелепо.

Не надо пытаться укладываться в график, иначе может сложиться ощущение, что проект не по вашим силам и средствам. Подождите, пока все само сложится. Это делается ради удовольствия, а не для гарантированного разочарования. И если у вас достаточно времени, средств и есть где строить, тогда - начинайте.

Если вы мечтаете о крейсерской яхте, можно начать с постройки тузика - он в дальнейшем пригодится и на яхте.

Размышляя, я пришел к такому выводу. Сначала вы строите лодку длиной 2,5 м с плоским днищем, затем 3,5-метровый швертбот, следом лодку около 5 метров, потом 6 метров и только потом - крейсерскую яхту. Все это вместе взятое может потребовать меньше времени, чем когда вы сразу начнете с постройки крейсерской. При этом вы многому научитесь, меньше будете рисковать, иметь меньше разочарований, лучшее качество и у вас будет несколько лодок на все случаи.

"Не бойтесь браться за трудный проект. При условии определенных навыков работы с древесиной и изрядной доли терпения любитель может построить очень сложный проект. Из этих двух условий главным является терпение. Постройка деревянного судна традиционной конструкции сама по себе приносит удовольствие". - Пэт Форд

Зачем строить?

Почему дерево?

С деревом приятно работать. Большинство остальных материалов (если не все) неприятны. И если лодка строится с расчетом получения удовольствия от самого процесса, дерево будет правильным выбором.

Проектов, которые рассчитаны на постройку из древесины, намного больше, чем для любых других материалов.

Все классические проекты подразумевают дерево. Это проекты, проверенные временем. При их проектировании учитывались все достоинства, что дает этот материал. Возможна их постройка и из других материалов, но это не всегда стоит затраченных при этом усилий.

Гибкость древесины позволяет построить судно с красивыми обводами.

Древесина - превосходный судостроительный материал, что касается отношения прочности к весу. Хорошее судно может быть построено с применением простейших инструментов.

Деревянные лодки радуют глаз и приятны на ощупь. Изготовленные из других материалов требуют дополнительных усилий для придания им внешнего вида.

Главными препятствиями использования древесины являются ее высокая стоимость и трудность найти ее соответствующего качества. Если бы она была в изобилии, недорогая и хорошего качества, все прочие методы постройки стали бы еще менее привлекательны, чем они есть сейчас. Что бы вы выбрали - строгать ручным рубанком гладкую доску из ароматно пахнущего кедра или мешать в банке нечто липкое?

Другое препятствие применения древесины - она требует ухода. Но если вы собрались строить лодку, то несомненно, уход за ней вас не отпугнет. Если же мысль о таких непрерывных заботах вас отталкивает, тогда лучше вам вообще отказаться от идеи постройки.

Как правило, если лодка строится для целей досуга, дерево будет правильным выбором.

"Представим себе идеальный материал. Во-первых, он должен легко обрабатываться. Хотелось бы, чтобы он хорошо клеился и в него хорошо входил крепеж. Он должен легко гнуться и не терять при этом прочность. Он должен иметь приличный внешний вид и (в мечтах) приятный запах. Верьте мне или нет, но существует материал, в котором присутствует все это. И это не продукт человеческих рук - это дерево! " - Джордж Бюлер

Почему не дерево?

Есть веские доводы для постройки судов из других материалов. Если вы только начинаете и не в курсе этого, тогда вам и не стоит об этом волноваться.

В своем большинстве современные материалы обладают прочностью либо какими другими свойствами, которыми древесина не обладает или же они применяются для получения таких обводов, которые нельзя получить, используя древесину (хотя на самом деле современные технологии в судостроении позволяют получить практически любые формы). При преследовании определенных целей, суда, построенные из современных материалов будут по некоторым параметрам превосходить ближайший деревянный эквивалент. Никто больше не будет строить деревянную яхту для гонки на Кубок Америки. (Однако мне еще не доводилось услышать, чтобы абсолютно новая деревянная яхта переломилась пополам и затонула в течение двух минут на спокойной воде!)

Настоящие современные судостроительные материалы не по силам при самостоятельной постройке. К примеру, если вы задумали спуск по порогам, вам скорее всего будет достаточно прочности пластмассового каноэ. Но в любом случае сделать его самому нереально и мы возвращаемся туда, откуда начали.

Стеклопластику доступны любые формы. Его популярность в серийном производстве обусловлена тем, что он позволяет изготовить много экземпляров одной и той же лодки, используя одну матрицу. Также он не гниет при отсутствии ухода. Но это не тот материал, из которого стоит строить одну лодку своими силами.

Сталь, алюминий и фанера по степени гибкости близки к древесине и некоторые остроскулые суда, спроектированные под дерево, могут быть изготовлены из этих материалов. Металл в основном применяется для постройки больших круизных судов, в то время как фанера находит применение как в больших так и малых корпусах. Сталь, скорее всего, является наиболее дешевым и простым материалом, из которого можно построить лодку круизного типа. Однако работа с ней малоприятна. С алюминием работать не сложнее чем со сталью. Если вы задумали достаточно большую лодку, чтобы строить ее из металла, учтите, что и постройка ее из дерева потребует иных методов строительства, с которыми вы, возможно, ранее не сталкивались.

Фанера может служить заменой древесине в некоторых проектах с клинкерной обшивкой, где клей замещает медные гвозди. Этот метод довольно прост и для него имеются проверенные временем проекты с применением современных эпоксидных смол. В результате получается прочный долговечный и легкий для своего размера корпус. Это вполне по силам любителю, хотя и не относится к проектам выходного дня. Такие корпуса обладают классическими обводами и имеют преимущества перед традиционной клинкерной обшивкой.

Почему по классическому проекту?

Классические проекты зарекомендовали себя за многие годы их эксплуатации, их качество испытано во всевозможных ситуациях, для которых они и предназначены.

Есть классические проекты практически для любых целей. Они являют собой сравнительно простой способ постройки отличной лодки. Это обычно рабочие лодки, которые строили и которыми пользовались люди, не располагавшие лишними деньгами и лишним временем. Такие лодки красивы внешне, они мореходны и долговечны. У них есть свой стиль, грация и они вносят разнообразие в мир лодок.

Испытанием для лодки всегда были, есть и будут погода, ветер и волны. Классические проекты для противостояния этим воздействиям обладают проверенными решениями на основе традиционных материалов.

Существует большое количество современных проектов, которые не хуже старых классических. Однако нет никаких причин отвергать традиционные обводы только по той причине, что они из прошлого. Автомобиль образца 1914 года мало пригоден для своих целей в наши дни, но лодки, спроектированные в том же 1914 , строятся до сих пор и пользуются заслуженным успехом.

Не всякий классический проект пригоден на все случаи жизни. Корабли викингов прекрасны, но для северной Атлантике непригодны. Однако существуют и проекты для любой ситуации.

Стоимость

"Многие считают, что стоимость лодки прямо зависит от ее длины. Нет ничего более ошибочного. Разница в стоимости 16-футовой дори и 16-футовой лодки проекта Herreshoff будет составлять сотни процентов. Даже для лодок одного типа увеличение длины вдвое вызовет повышение стоимости вшестеро... подход по весу будет более точным, но и тут могут быть ошибки. Изготовленная нами Haven 12 1/2 стоит примерно $14.30/фунт (1 фунт=0.455 кг) , тогда как Red Head - $12.12 , несмотря на более высокий уровень удобств на ее борту. ... доля трудозатрат в стоимости завершенной яхты Red Head составляет 60%. " - Из статьи "Red Head с точки зрения ее постройщика" , Даг Хилан, журнал WoodenBoat , Март 1995 .

Red Head имеет длину около 8,5 м и ширину 1,80 м. Без учета стоимости работы материалы для ее постройки стоили $5/фунт. Для некоторых построенных на заказ лодок это нормально.

еще...

Один из участников конференции rec.boats.building сообщил, что он строит круизную яхту водоизмещением 47.000 (сорок семь тысяч) фунтов и по деньгам она выходит примерно $1 за фунт. Доля стоимости корпуса сравнительно невелика и настоящие расходы начнутся тогда, когда дело дойдет до внутреннего и палубного оборудования.

и еще...

Сэм Дэвлин оценивает стоимость лодок на базе его проектов (фанера, скрепки, стеклоткань) от $3 до $6 за фунт - "и более" .

Цитаты

"Удовольствие, получаемое от лодки, находится обычно в обратной пропорции к ее размерам". - Гарри Брайэн, журнал WoodenBoat 126. 1995

"Рабочие лодки конструировались методом проб и ошибок в течение длительного периода времени с целью достижения ими необходимых качеств с ограничениями по стоимости и доступности материалов. Надо учитывать, что рабочие лодки не бросались в воде, когда штормило, шел дождь или снег. Их всегда вытаскивали из воды, потому что от них зависела жизнь хозяина. Поэтому эти парусные лодки стоят того, чтобы их попробовали и сегодня, когда стандартизация яхт породила такую массу неудобств пользования ими, а яхтенные стандарты в отношении конструкции корпуса, отделки, такелажа и оснастки становятся не по карману большинству владельцев малых яхт. " - Ховард Чаппелл, 1951.

"Учтите, что если вы начитаетесь журналов WoodenBoat и у вас имеется склонность делать что-либо своими руками, а также если ваша семейная "половина" будет хотя бы немного поддерживать вас - вы можете построить лодку. Последствия у этого будут непредсказуемы." Уэйн Ангевин

"Я строю лодки. Небольшие и безо всяких претензий, простые скромные лодки, для постройки которых нужно три или четыре листа фанеры и немного места. Меня они совершенно устраивают - они плавают, ходят под парусом, вызывают восхищение (пускай скромное) и радость. "
Мне нравится вечерами поработать с деревом и на самом деле я провожу больше времени за постройкой, чем на воде. Но еще больше времени я провожу в мечтах. На свете есть столько лодок, и так мало времени... Мне нравится этот мир, полный дерева и инструментов и каждый новый проект кажется лучше предыдущего, несмотря на то, что это всего лишь еще один из вариантов классической формы древесины, старой как мир, рассекающей водную поверхность. Что-то старое порождает на свет новое." -Кельвин Дэйм, журнал "Messing About In Boats" , Сентябрь 1995.

"...постройка деревянного судна доставляет большей частью удовольствие - классический корпус строится традиционным способом - доски обшивки, медные гвозди, бронзовые вещи, трехпрядные троса, аромат кедровой обшивки, запахи скипидара, олифы и морской краски..." журнал Wooden Boat , декабрь 1996

"Желание построить лодку... возникает как маленькая тучка на безоблачном небе. Наконец она закрывает собой все небо, и вы больше не в состоянии думать о чем-то другом" - Артур Рансом